redBike
ПОСЛЕДНИЕ ПУБЛИКАЦИИ
СЛУЧАЙНОЕ ФОТО
redBike Cup #4 2005 04.09.2005


автор: Kryos
 

 

 

 

ПУБЛИКАЦИИ
 

Собираем байк для эндуро

В последнее время в каталогах производителей все чаще можно встретить упоминание слова "эндуро" (иногда пишут all-terain), обозначающего область применения той или иной детали или всего байка. При этом самый поверхностный анализ показывает, что изделия, предназначенные для этого эндуро, позиционируются где-то между мощными компонентами для фрирайда и оптимальными с точки зрения веса для XC.

Само слово 'эндуро', означающее в переводе с испанского 'выносливый', пришло к нам из мира мотокросса. Там оно прочно утвердилось и понимается всеми как езда по бездорожью. На фоне этой внешней простоты с терминологией в мире мото у нас, байкеров, все существенно запутанней. Никто толком не может объяснить смысл этого эндуров мире горных велосипедов, уже изначально предназначенных для недорог. Ну что ж, попробую это сделать.

По сути своей внедорожный, мир МТБ, приобретая все больше сторонников, вынужден сегментироваться для удовлетворения самых разнообразных потребностей. Сложившаяся когда-то связка DH и XC было потревожена несколько лет назад добавлением фрирайда, претендующего на универсальность. На самом деле это не так.

С этим фрирайдом действительно удалось хорошо замутить воду. Теперь каждый, произнося это слово, может иметь в виду все что угодно. Так, можно видеть в изданиях изображения фрирайдных байков, поднять в гору которые сможет разве трактор. А вот прыжки с десятиметровых дропов для них в самый раз. Другой фрирайдер поражает аскетизмом рамы классического дизайна и выделяется только несоразмерно ходовитой передней подвеской. В тестах таких 'универсальных байков' обычно пишут, что 'вкатить в гору на нем в принципе возможно... но раскрывается он только когда с горы...'. Вот такой универсальный снаряд получается. Правильно было сказано в одном журнале: фрирайд - это умеренный вариант DH, можно сказать домашний.

А что остается тем, кто ищет ощущений в самых разнообразных условиях рельефа и покрытий? Серьезных гор у нас нет, а те, что поблизости, можно назвать спецучастками основной тропы. Выходить на такие темы с классическим байком для кросскантри - значит обрекать себя на бесконечные компромиссы. Ведь XC всегда ассоциируется со спортивной дисциплиной, где все приносится в жертву скорости. Удовольствие от езды на таком байке можно получить разве что от спортивной борьбы. Многие, конечно, поспорят, однако 40, а лучше 50 км по лесным кабаньим тропам могут изменить и ваше мнение.

Тяжелый и жесткий байк с длинноходными подвесками, конечно, хорош на спусках, но что делать внизу? В конце концов, каждый совершает свой выбор.За рубежом продвинутые любители обычно нанимают грузовик, который поднимает этакую толпу в гору, откуда народ катит вниз в течение часа...

Остаются еще те, кто хочет получить все, конечно не сразу, но уж наверняка это точно. Им в кайф скатить с горы и тут же приняться за подъем, обработать склон с серией естественных дропов, проломиться сквозь чащу и болота и, по возможности, не слезая с байка.

Расскажу о своем опыте в постройке действительно универсального байка, на котором можно и сто километров проехать, и с горы скатить, а можно тропу 'порвать' да с умеренного дропа сигануть. Центральной идеей при его создании было получение максимального удовольствия от любых естественных 'тем'. Кроме этого, хотелось сохранить возможность его использования в любительских марафонах и при экстремальном катании.

Такие противоречивые требования не позволят создать рекордный байк - он не будет отличаться ни малым весом, ни выдающейся прочностью. Основная техническая задача - добиться сбалансированности его основных свойств и характеристик. Современные кросскантрийные модели имеют вес менее 9 кг, а аппараты для фрирайда - более 16 кг. Грубо говоря, можно предположить, что вес байка для эндуро должен укладываться в 12 - 14 кг. Компонентами, определяющими 'настрой' байка являются рама, вилка и руль с выносом. Именно они образуют фюзеляж и определяют геометрию изделия и вашу посадку. Поэтому выбору этих компонентов необходимо уделить особое внимание. Они будут создавать ощущение. Некоторым это покажется странным, но, по моему опыту, большое влияние оказывают грипсы. Более жесткие варианты мне показались интереснее в плане ощущений. Остальные комплектующие, конечно, также имеют значение, однако их выбор более зависит от индивидуальных предпочтений.

Рама

Выбор главной детали очевиден - это двухподвесная конструкция с умеренным весом и ходом задней подвески в 10 - 12 см. Такой ход обеспечит более равномерную нагрузку заднего колеса и при этом позволит свести к минимуму раскачку при педалировании. Если в качестве амортизатора выбирается пружинно-масляный агрегат, то получаем высокую надежность и дешевизну при немалом весе, а при использовании воздушной конструкции - почти идеал с точки зрения веса, но при этом дорогую и капризную игрушку. Тип задней подвески может быть любым. Каждая конструкция имеет свои плюсы и минусы. Более важное свойство - качество изготовления и геометрия изделия. Именно она определяет распределение веса между осями, характер посадки и другие свойства байка. Тут одна ошибка сводит 'на нет' все остальные усилия. Вес байка, построенного на такой раме, не должен превышать 13 - 13.5 кг. Именно такой вес воспринимается как предел при длительной езде в гору. Особенностью конструкции рам для эндуро является угол наклона рулевой трубы, который составляет 69.5 - 72 градуса (иногда еще больше). Такой наклон характерен для кросскантрийных моделей. На рамах, предназначенных для спусковых дисциплин, угол наклона меньше - вилка идет к земле полого, что повышает устойчивость на склоне. Рама же для эндуро-аппарата часто похожа на усиленный вариант кросскантри.

Расстояние от каретки до земли составляет 32 - 33 см, что позволяет подкручивать в поворотах, не опасаясь задеть ногой или педалью землю. Другие геометрические характеристики рам могут заметно различаться у разных производителей, обеспечивая растянутую или более выпрямленную посадку. В данном случае можно говорить о вкусе. Мне больше нравиться несколько растянутая посадка. Если после 15 км не возникает ощущение усталости спины, то все ОК.

Современные рамы для эндуро можно разделить на два класса: монококи и на основе классической геометрии. Пример проверенной монококовой конструкции - серия байков Specialized Enduro FSR. Подобные рамы отличаются обычно некоторым избыточным весом (более 4 кг), но и максимальной жесткостью на кручение. Рама не гуляет при интенсивном педалировании и спокойно переносит экстремальные нагрузки. Сбалансированный байк, построенный на жесткой раме, хорошо отзывается на попытки ускориться и однозначно реагирует на ваши действия в поворотах. Амортизаторы, которыми комплектуются подобные типы рам, обычно пружинно-маслянные, без компенсационной камеры, что указывает на их область применения (не рассчитаны на регулярные запредельные нагрузки).

Тем, кто не намерен ежеминутно испытывать себя и свой байк,больше подойдут усиленные рамы с классической геометрией. Пример такой рамы - TREK Fuel Liquid. Таких рам большинство, они используются уже более 100 лет, и преподносят меньше сюрпризов. Ход задней подвески у них обычно меньше чем у монококов, но остается в пределах 4'', а то и 5''. Также отстает жесткость, но главное, чем отличаются такие конструкции - минимальный вес (до 3 кг). Для сохранения этого качества подобные типы рам часто снабжают воздушным амортизатором.

Еще надо обратить внимание на конструкцию маятника задней подвески. Положительный момент - наличие дополнительного линка, образующего прогрессивную характеристику амортизации при ее работе. Линк просто необходим, когда ход больше 10 см. Иначе, подвеска заметно раскачивается. Другая интересная особенность - защищенность узлов байка от грязи. Тем, кто любит катать в сырую погоду, следует об этом помнить. Конструкции задней подвески, где рычаг маятника находится над цепью, наименее подвержены загрязнению, да и цепь не бьет. Помогают от нее (грязи) и дисковые тормоза.

Таблица примерных значений параметров рам эндуро-байков
(на основе информации компании Trek):



Непраздный вопрос - что ожидать от подобной двухподвесной рамы. Часто говорят о накатистости рамы, блокировке подвески при торможении, раскачке при педалировании… где миф, а где правда? Что касается наката, то тут участие рамы носит скорее субъективный характер, а вот раскачка и потери действительно зависят от ее конструкции. Раскачка бывает двух типов. Первая возникает из-за неравномерного натяжения цепи, когда байкер едет по ровной дороге на высокой передаче. При этом цепь спереди на большой звезде, из-за чего в однорычажных подвесках появляется момент, сжимающий задний амортизатор. Я сам регулярно наблюдаю подобное, когда выезжаю на асфальт и двигаю на максимальной передаче. Амортизатор при этом все время дышит. Четырехрычажники на этот тип раскачки поддаются очень слабо. Как бороться с этим? Если вы в контактниках, то можно использовать круговое вращение или просто плюнуть и не обращать внимание. Ведь за все надо платить…

Но это не самое главное зло, которое создают подвески. Большая беда возникает при попытке резкого спурта, когда вы с силой толкаете педали с шатунами вниз. Тут в работу включается и передняя подвеска, особенно если дорога в гору. Прожим вилки может достигать 40 - 60% от хода. Вот где существенные потери, причем главное - ускорение - страдает больше всего. В подобной ситуации спасует, наверное, любой двухподвес. Выход, правда, есть - отключение подвески. Есть еще несколько хитростей на сей счет. При небольших спуртах можно попытаться войти в резонанс с байком и за счет этого несколько сократить потери. При выполнении прыжка через препятствие также приходится проводить подготовку. Во-первых, можно предварительно промять подвеску, сделав ее жесткой, а затем уже оттолкнуться, поднимая байк за собой. Второй способ состоит в создании некоторой увеличивающейся раскачки перед препятствием. Ее пик должен прийтись на последний метр - полметра. Здесь эффект будет лучше, но и готовиться надо раньше.

Общее правило остается следующим - для снижения потерь надо пользоваться круговым вращением (то есть, нужны контакты) и пытаться 'почувствовать' байк на спуртах.

С блокировкой подвески при торможении справиться вряд ли возможно без изменения конструкции рамы - с этим придется жить. Пишут, что практически все конструкции страдают этим в той или иной мере. На моем байке (TREK VRX400) при полной блокировке заднего колеса подвеска дубеет, но как то работает. Выход тут один - 'мы никогда не тормозим!'.

Вилка

По сути, является частью рамы и вторым фактором, определяющим геометрию всего байка. Необходимо использовать вилку с ходом, предусмотренным геометрией рамы. Если это условие не соблюдается, то не обязательно вас ждет отрыв рулевой трубы от рамы. Достаточно будет того, что управляемость такой комбинации окажется не на высоте и вам придется чаще 'ловить' байк чем следует. Для полного отрыва величина хода должна быть в пределах 110 - 115 мм. Если вы думаете о вилке с ходом более 110 мм, то стоит остановить выбор на конструкциях с изменяемым ходом. При большом ходе удобно ехать только вниз. Это вызвано как подъемом центра тяжести, так и изменением угла наклона рулевой. Некоторые, поездив на длинноходных вилках, заменяют пружины для получения приемлемых 100 -110 мм.

Обычно сотни достаточно, чтобы чувствовать себя уверенно на любой тропе. Изменения в большую или меньшую стороны улучшат поведение на спецучастках, однако сделают байк менее универсальным. Изделие с ходом в 80 мм кажется более тупым и не имеющим запаса, а когда ход за 110, то гарантированы существенные потери даже на небольших подъемах при раскачке. Жесткость пружин нужно подбирать индивидуально. В противном случае результат может быть посредственный. Если вы катаетесь агрессивно, жесткость надо выбирать большую, нежели положена для вашего веса, иначе вилка будет не помогать, а мешать.

Вне зависимости от типа амортизации - пружина или воздух, важнейшее значение для качества работы вилки имеет демпфер. Тут два варианта - открытая ванна и различные типы картриджей. Первые максимально надежны, но неважно поддаются регулировке. Вторые сложны, однако позволяют подогнать вилку под себя максимально точно. Вес вилок - особая печальная тема. Пределом веса для вилки эндуро-байка должно быть 1.8 - 1.85 кг (Psylo, Manitou Black). Более массивная вилка будет скорее неуместной на фоне менее прочных колес и другого железа. Блокировка на вилке помогает, но можно обойтись и без нее. Эта штука экономит силы, но при этом заметно ограничивает во всем остальном.

Подбирая вилку, надо подумать и о рулевой. Они должны соответствовать друг другу. Агрегат с большим ходом быстро размолотит слабую рулевую колонку, а потом примется и за рулевую трубу рамы. Лучше всего потратиться на картриджную конструкцию и забыть о чистке и смазке подшипников.

Колеса

Колеса эндуро-байка по определению должны быть похожи на колеса XC-агрегатов. Частые циклы ускорение-торможение и большие расстояния ставят во главу угла вес, причем в первую очередь периферийных частей. Поэтому покрышки и обода выбираем самые легкие. Пусть подвески поработают над поглощением энергии ударов.

Спицы предпочтительны тоже оптимизированные и не очень толстые - должны соответствовать ободам и позволять распределять нагрузку, а не вырывать из них пистоны. Подходящий вариант спиц - градиентные, имеющие переменную толщину.

Вот где не стоит экономить, так это на втулках - при правильной эксплуатации их ресурс в несколько раз больше чем у ободов. Отличное качество гарантировано только с уровня Shimano LX, а лучше XT. Здесь шарики и конусы изготовлены из более прочной стали. К тому же шарики в более дорогих втулках изготавливают по более совершенной и дорогой технологии, что дает лучший накат, надежность и долговечность. Минусом таких втулок является быстрый выход из строя при неправильной регулировке.

Использование качественных и дорогих компонентов колес не гарантирует успех если их сборка произведена неаккуратно. Колесо может работать лишь как система. Особое внимание надо уделить равномерности и силе натяжения спиц. Проверку можно производить на слух или при помощи специального инструмента. Также колесо не должно быть перетянутым - такое быстро разрушается от накопления усталости. При сборке колес с легкими ободами следует ориентировать соединительный шов обода так, чтобы половины обода стягивались крестами спиц. Такая ориентация шва обычно ухудшает доступ к вентилю камеры, зато дает дополнительный запас прочности в самом уязвимом месте.

Покрышки

Как и колеса, должны иметь наименьший вес. Им не придется ездить и скакать по скалам (во всяком случае, в средней полосе). Протектор должен быть достаточно агрессивным для преодоления грязевых участков, но и не требовать постоянной подкрутки на твердом грунте. Ширину покрышки следует использовать не менее 1.8'' и не более 2.25''. Узкие покрышки плохо держат на лесных тропах, покрытых щепками, ветками и корнями, а широкие будут планировать и скользить в грязи. К тому же, особо широкие покрышки не бывают легкими.

Другое трубчатое железо

Широкий руль пожалуй доказал свою необходимость в эндуро. Он действительно обеспечивает больший контроль на спецучастках, а также дает несравнимые ощущения при агрессивной езде. Существенное значение имеет величина подъема руля. Больший подъем означает и существенный прирост веса при прочих равных условиях. Поэтому руль будем выбирать с самым небольшим подъемом. Высоту руля лучше подбирать путем комбинирования с подъемом выноса. Такая система обеспечит меньший вес и сохранит максимальную прочность и жесткость. Очень широкий руль (более 620 мм) может затруднить маневрирование в лесу и не подходит для использования рогов.

Наиболее легкие выносы - сварные, состоят из трех деталей: хомута рулевой трубы, собственно трубы выноса и фиксатора руля. Штампованный вынос обычно более прочный, но при этом и тяжелее. Форма хомута рулевой трубы имеет определенное значение. Если приливы для стягивающих болтов направлены вовнутрь байка, то есть возможность достать их коленом или еще чем.

Модные двухболтовые подседельники не очень подходят для эндуро - слишком тяжелы.

Рога на байке для эндуро - предмет индивидуального выбора. Во-первых, не всякий руль их 'потянет', а во вторых, наличие такой детали должно быть обоснованным. Здесь важные аргументы - легче брать подъемы, больше вариантов хвата руля при длительных рейдах и хорошая защита кистей рук в лесу. Короткие и минималистские рога помогают только при подъемах и могут сильно травмировать при завале. Рога с изгибом более универсальны и дают возможность легко изменить посадку.

Ходовая

Здесь не стоит экономить. Жесткие и легкие шатуны, начиная с Deore LX, кассета XT, проталкивающая грязь сквозь свои ажурные конструкции и, желательно, максимальная цепь. Цепь не должна рваться, ни при каких условиях. Это можетбыть Dura-Ace или SRAM PC99. На мой взгляд, лучшая цепь на сегодня - SRAM PC99. Кроме высочайшей прочности и износостойкости, она имеет разъемный замок - промыть цепь не составит проблемы. Задний переключатель тоже необходим самый-самый. Они лучше защищены от грязи и более неубиваемые. XTR или SRAM X.0 - лучший выбор на сегодня.

Контактные педали понадобятся тем, кто не хочет останавливаться на достигнутом. Езда на большие расстояния без контактов сродни топтанию на месте. Практика показывает, что в самые ответственные моменты байк никогда не мешает встрече с землей или другими предметами. Надо только иметь в виду, что недорогие контактники обычно весьма хрупкие. Сломать рамку при встрече с бревном можно запросто.

Тормозим

До сих пор можно найти байкеров, пользующихся тормозами. При этом все они хотят дисков и гидравлики. Практически все новые эндуро комплектуются ими. Я сам бы от них не отказался и другим рекомендую, вот только их качества раскрываются лишь в горах или на спецучастках. Если и брать диски для эндуро, то лишь самые легкие и компактные. Ведь их энергоемкость все равно останется невостребованной, правда, будет греть душу. Для эндуро в средней полосе с лихвой хватит хороших V-brake. Правильно подобрав материал колодок, тип рубашек и плечо рычага в рукоятке тормоза, можно добиться хорошей модуляции и сверхдостаточной мощности. Рубашки для достижения хорошей модуляции нужны с продольным расположением волокон. Они не сжимаются под нагрузкой. Конечно, ободные тормоза откажут при повреждении обода и потеряют характеристики в сырую погоду. Но их цена, да и вес заметно лучше дисков. Наиболее стабильные V-brake - те, которые имеют промышленные подшипники на осях. Они мало меняют свои характеристики при загрязнении и меньше разбалтываются. Один из подобных вариантов - V-brake XTR.

Мелочи…

Самый легкий и простой насос, который способен качать. Пусть он из пластика, главное чтобы был. Комплект заплаток для камер просто необходим. Не стоит использовать самоклеящиеся изделия - опыт показал их полную непригодность. Не нужно цеплять на раму флягу. После преодоления грязевого участка вы навряд ли захотите из нее пить. Может, только простейший шестигранник, лежащий в кармане кэмел-бэка, добавит уверенности в дальнем рейде.

Вот что получилось у меня

Основа байка - рама - была приобретена по остаточной стоимости в зачет сломанной рамы TREK Y5 в начале прошлого года. Удовлетворяющая меня вилка появилась лишь в этом сезоне. До этого использовались различные варианты от Manitou до RockShox Judy. Все они либо быстро умирали, либо серьезно ограничивали меня своими возможностями. Компоненты ходовой части находятся в состоянии непрерывной модернизации. Возможно, наметился некоторый перерыв в этом процессе. Первый год ничего не сломалось и не износилось кроме заднего амортизатора. Износ заметен только у цепи, но это обычное дело. После переборки колес удалось сбросить по 150 граммов с каждого. Достигнуто это за счет более современных ободов и покрышек. При этом покрышки не выглядят менее агрессивными.

Наиболее хорошо байк чувствует себя в лесу. Борьба с мелкими и средними препятствиями для него - привычное дело. К подъемам он тоже готов, но уже не рвется в бой, а просто подчиняется воле. После установки более широкого руля (+ 3 см) как будто обострились ощущения в критических режимах. В первую очередь это означает более уверенное прохождение поворотов на скорости.

И последнее важное достижение - теперь можно обойтись без помощи механика. После освоения техники сборки и протяжки колес, переборки вилок и установки рулевой, надобность в нем отпала полностью. Опыт показывает, что добиться качественного выполнения работ в мастерской непросто, а в своих силах я уверен.

А что в перспективе? Какие изменения в конструкцию можно внести в будущем? Напрашивается два решения: диски и сопутствующие компоненты. А может, стоит поднять технику катания на более высокий уровень..? Байки для эндуро должны быть и тут сбалансированы.

Рама Trek VRX400LT (ход 12 см.)
Вилка RS Psylo SL (80 - 125мм)
Рулевая колонка FSA Orbit Xtreme Pro (картриджные подшипники)
Задний амортизатор Fox Vanilla
Система Deore LX
Каретка Deore XT
Касета Deore XT
Педали Shimano PD-M536
Цепь Sram PC99
Втулки Deore XT
Обода Bontrager Mustang
Манетки Deore XT
Задний переключатель XTR
Передний переключатель Deore LX
Тормоза XTR V-brake
Руль RooX DBS FlatRiser
Вынос Bontrager Race Lite 90 мм.
Рога Gary Fisher
Подседельный штырь ICON Graphite
Седло Ritchey WCS
Грипсы Lizard Skins
Покрышки Panaracer Fire XC Pro

Павел Виноградов

1 октября 2002 г.

(c) redBike

 
 
 
 
 
Specialized Enduro FSR